ＡＬＦＡ　V6エンジンとは（6）

何故、アルファロメオは60度バンクＶ６を選んだのか…ということをまったく勝手に想像してきました。そしてそれには当時のアルファの主力（にして（殆ど唯一の量産）エンジンであった直列４気筒ＤＯＨＣエンジンから大きく逸脱しないという命題があったのではないかと仮定してみました。 これによって、幅・長さに適う60度Ｖ６が選択されたのではということにしてしまいました。ここでは大きさ以外についてもＶ６エンジンがアルファ4気筒エンジンに近いものを作ろうとしたのではないかと思える個所を挙げていきたいと思います。 まずエンジンの素材ですが、これは両エンジンのヘッド／ブロックともにアルミ合金です。所謂オールアルミエンジンですね。 それから、燃焼室ですが4気筒エンジンは半球面にセンタープラグを採用した２バルブクロスフローです。そしてＶ６エンジンの方も（オリジナルの１２バルブ）半球面にセンタープラグです。これだけなら同じ形式のヘッドを採用すればよさそうなだけなのでそれほど驚くこともありません。…が御存じの通りヘッドの形式はまったく違ってますね。 何故なのか、これまた勝手に想像しました。あくまで基準は直４ＤＯＨＣエンジンです。そうなるとＶ６のヘッドを片バンク毎ＤＯＨＣにすると外側に大きく張り出してしまいます。これを嫌ったのではないでしょうか？直4ＤＯＨＣ並になるべく重量を中心に集めておきたい。それでなくてもＶ６にしたことにより重量が外に出ていってしまっているので。そうなると、カムは1バンクあたり1本！しかも中心（インテーク）側に寄せる！そしてこの形式で何が実現できればよいのかというと、あくまで半球面燃焼室とセンタープラグと２バルブクロスフロー。この結果さえ得られれば過程は問わないということだたのではないでしょうか？ そして採用されたのが、あの動弁機構だったのではないでしょうか？縦置きにした場合カムは車体の中心に寄り、外側に無駄な重量物を配置しないで、直４ＤＯＨＣ並の燃焼室とセンタープラグを実現するための複雑怪奇な動弁機構だった、とするとこだわりが感じられますね。（…がカムの「コストが高い」という理由もあったのでしょう。っていうかこれが最大でしょうね。夢はありませんが。） アルファＶ６エンジンとは、基本を直４ＤＯＨＣエンジンにしっかり据えながら、しかしまったく一から起こし形式や機構の共通点はほとんどないが得られる結果がその伝統の直４エンジンと同じ方向性をもった、そして結果的にはアルファロメオ最後のエンジンとなったエンジンだったのでしょう。 このエンジンはフィアット傘下時代の現在まで脈々と進化を続けエンジン暦（？）の約半分をＦＦ用横置きエンジンとして生きていくという開発当初にはまったく予想だにしなかったであろう事態になりました。先見の明があったというのはいい過ぎで、たまたまとしかいいようがないのでしょうが強運の持ち主であることは確かです。 しかしこのエンジン、横に置くにはそれほど適していないと思われます。なんといっても全長が長いですね。３L対応６０度バンク６０度6スローＶ６として同じく縦置き用として開発されながらおそらく横置きも意識していたであろう日産ＶＧの全長（プーリーからフライホイール取り付け面まで）が５５０ｍｍを切っているのにたいし、アルファのエンジンは自分のクルマで適当に実測してみても５５０mmは越えているようです。ましてや横置き前提の９０度バンクホンダC２７は４８０mm前後ですからアルファは横置き用としては全く適していなかったのでしょう。 １５５V6を良く見ると、ディストリビューターがつかず、クランクアングルセンサーらしき板にプラグコードがささってます。メンテナンスフリーの意味もあるのでしょうが、全長を詰めるためデスビが置けなかったとも思えます。「全長を抑えるためのクランクアングルセンサー」なんてユーノスロードスターのような拘りでかっこよさげですが状況がまったく違いますね。あちらは「１mmでも後方に」に対しこちらはただ単に「置けない」のですから。 ▲これ、所謂デスビじゃないですよね？ 追記：これはコイルのようです。因みにやはり１５５V6にはデスビはなく、、エンジンの車体右側にアングルセンサーの役割を果たすものがあるようです。 それから、美しいインテークマニホールド。FFアルファV6のシンボルともなっていますが、これも６０度という狭いバンク間で吸気の取りまわしがきついため思い切って外に出る部分も長くしてしてしまったというのが真相ではないでしょうか。国産車では共鳴チャンバーなどを用いているようですが、アルファは小細工しなかった結果かもしれません。もっとも美しくめっきしてあるため長く見えるだけで、実際はそれほど長くはないのかも・・・。 １５５V６のエンジンはSOHCエンジンとしては異例なほど鑑賞に堪えるエンジンだと思います。独特な動弁機構によるDOHC然としたカムカバーに筆記体でAlfa　Romeo（見えないリアバンク側にもあります）。そのカムカバーにささるプラグコード（プラグコードは見えてなきゃあいけません＾＾；。これを隠したDOHCはちょっと…）、そして理由はどうあれ美しくそして6気筒であることを象徴するインテークマニホールド。 　▲１５５V６用　２．５L　SOHC　横置き さてアルファＶ６はその後に登場したＶ６エンジンに影響を与えた、あるいはお手本となった等とよくいわれていますがどうでしょう。 ６０度バンクのＶ６という意味ではパイオニア的存在ですが、言い換えれば誰が最初にやったかだけの問題で、そういうシリンダー配置がとれることはどのメーカーにとっても既知であったでしょう。 確かに日本のメーカーのＶ６は、アルファの後に登場していますが、アルファＶ６を手本にしているようには見えません。バランスウェイトなどは、アルファがすべてのウェブに殆ど同じ大きさのものを設けているのに対し、日産ＶＧではエンジンの両端ほど大きく中心付近は小さい配置です。トヨタの１ＶＺも然りで、この最適（？）配置により両国産エンジンは無駄にエンジン長を伸ばさないようにしているようです（トヨタの場合ＦＦ横置きが前提なので全長を詰めることは必須条件だったのでしょう）。ＶＧがベアリングビームを採用すれば１ＶＺも、共鳴チャンバーも日産とマツダが…といった具合に国産同士でアルファにはなかったものをどんどん採用しあっていた感があります。そういった意味では、アルファのエンジンをお手本にしているようには思えないのですが…。 私自身１５５Ｖ６がはじめての６気筒エンジン車です。それまではすべて４気筒車でしたので、ほかのＶ６エンジンと比べてアルファＶ６が優れているか否かの判断はできません。しかし、その後登場した国産Ｖ６エンジンに対して、アルファが「お手本」になるほどよかったのではなく、アルファはそれらとは「違う」Ｖ６なのではないでしょうか？そんな気がします。ＤＯＨＣ化もしていない１５５用横置き２．５Ｌに何気なくナトリウム封入バルブを採用したりしているところなど、横一線に並びたがる（並ばないと生き残れない）国産エンジンとは別の価値観で生きていたエンジンに思えます。 その後、国際化の波に飲み込まれＤＯＨＣ４弁化など最新の形態をとらざるを得なくなったアルファＶ６にはアルファ４気筒ＤＯＨＣとの共通性もだんだん薄れていってしまったかのようです。それは技術の進歩という意味ではむしろいいことなのでしょう。ただこのＶ６エンジンは純血アルファが生み育て上げ（フィアットによりその生涯を終えた）4気筒ＤＯＨＣの血が確かに入っていたと思いたいですね。